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FREIGHTLINER CORPORATIONCAPACITACIÓN
A PASO AUTODETERMINADO
“FRENOS”Parte
MecánicaSDFT-804S
Esta Unidad se diseñó para ser usada por:
• PERSONAL DEL MOSTRADOR DE REPUESTOS
• PERSONAL DE OFICINA Y VENTAS DE REPUESTOS
Nombre________________________________________________________
Si tiene alguna pregunta sobre la información contenida en estetexto,su instructorserá:___________________________________________
© Freightliner Corporation 1997Todos los derechosreservados.
12/97Traducción Ana María Z.de Hulse
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SDFT-804S
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Cómo usar este texto de Capacitación a Paso Autodeterminado:Cadapágina se divide en dos columnas...
Columna izquierda: PUNTOS CLAVE, instrucciones y números delaspreguntas hechas para repaso rápido;
Columna derecha: Información con preguntas y espacio enblanco
para escribir sus respuestas.
Para su conveniencia se usan los siguientes símbolos:
.... La mano señala notas e instrucciones importantes.
.... El lápiz identifica el número de la pregunta y comotodos los
participantes tienen que contestarlas, todas van precedidasde
la letra “T”.
.....El cuadrito negro destaca la pregunta que sehace.
..... La mano que escribe precede a las respuestas.
PARA COMPLETAR ESTA UNIDAD VA A NECESITAR:
Esta unidad solamente. Toda la información requerida paracontestar
las preguntas y tomar el examen, está incluida en estaunidad..
Este es un Manual de Capacitación a PasoAutodeterminado,complételo a su propio paso.
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Contribuyentes de ilustraciones:
BENDIX/ALLIED SIGNAL
BUDDCARLISLE
EATON
GUNITE
ROCKWELL INTERNATIONAL
Freightliner apoya y alientala capacitación voluntaria de
Técnicos
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BIENVENIDO!!Al Curso de Capacitación a Paso Autodeterminado deFreightliner:
“Frenos”
Parte Mecánica
Esta unidad describe las piezas mecánicas del sistema de frenos.Loscomponentes que se usan en los vehículos Freightliner, seilustran y sedetallan.
Al completar esta unidad, Ud. tendrá:
• un conocimiento básico de los componentes mecánicos delosfrenos;
• una comprensión general de cómo funcionan juntosestoscomponentes de los frenos;
• conocimiento de qué son los frenos de tambor y de los estilosdeestos que usa Freightliner;
• conocimiento de qué son los frenos de disco y qué estilos deestosfrenos usa Freightliner;
• conocimiento general sobre la compresión, fricción y torquedelos sistemas de frenos;
• conocimiento de lo que son los materiales de fricción y loquesignifican sus clasificaciones (índices de fricción).
Empecemos...
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INTRODUCCION:
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INTRODUCCION Los frenos son la tercera cosa que más comunmentese repara o sele da mantenimiento en los camiones. Desde 1970, elaumento delímites de peso; avances tecnológicos como las llantasradiales, elmejoramiento en la aerodinámica de los camiones ymejores redesde carreteras, han triplicado el trabajo de losfrenos.
Un buen sistema de frenos es muy importante tanto paraelconductor como para la seguridad de las carreteras.Muchosconductores dan mantenimiento a sus frenos con bases aunprograma regular. Pero, planeados o no, los problemas delosfrenos no pueden desatenderse.
Qué susto ! Un conductor manejando su gran camión en unacarre-tera, ve que se aproxima a una curva y aplica los fre-
nos. Si el camión disminuye la marcha, el conductorni vuelve apensar en sus frenos. Pero si el camión envez de disminuir lavelocidad se porta como un potro,que da un respingo, o se atora,o--peor todavía--casi nodisminuye la velocidad, ese conductor va avenir acomprar repuestos en su mostrador o va a traer elcamión altaller para que se le dé servicio.
De modo que, cuáles repuestos hay que venderle y ... ¿Por qué?
Tambores/Discos La Parte Mecánica de los Frenos son loscomponentes delsistema de frenos que quedan en las ruedas. Como losci-mientos de una casa, estas piezas mecánicas detienen elmo-vimiento del vehículo y lo mantienen en un solo puesto.
Comunmente son conocidos como Frenos de Tambory Frenos deDisco. Siempre se les está reponiendoporque reciben el uso másintenso, puesto que detienen
el camión por medio de fricción.
Hay otros componentes de frenado, como la compre-sión del motor,retardadores del cardán y de la trans-misión, frenos y retardadoresde escape que no perte-necen en realidad a la parte mecánica de losfrenos.
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INTRODUCCION: Fricción
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Fricción Esta unidad va a cubrir todos los componentesde losfrenos de tambor y de disco; pero antes,necesitamos averiguar porqué las piezas mecá-nicas de los frenos reciben el mayordesgaste.
Fig. 1Fricción
Frote las manos rápidamente como cuando tiene frío. ¿Sienteelcalor? Lo causa la fricción. La fricción conjuntamentedisminuyeel movimiento y crea calor.
El propósito del freno es el dedetener y parar una superficieenmovimiento. Lo hace convirtien-do la energía delmovimiento(kinética) en calor por medio de la
fricción.
Esto quiere decir que los frenosdeben poder crear fricción ydis-persar el calor.
Fig.: 2Compresión
Ahora, ponga la mano derecha en el suelo; póngale el pie encimayluego trate de sacar la mano de debajo.
Hmm… ¿No quiere hacerlo...?Lo que acaba de no hacerescomprimirla mano entre el pisoy el zapato.
En un sistema de frenos, se creafricción por compresión.Cuantamás compresión hay, mayor es lafricción. Estonaturalmente
aumenta el calor y el desgaste.
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INTRODUCCION: Sistemas de frenos
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Fig.: 3Par de Freno
Muy bien, tenemos fricción y compresión. Ahora, lasponemosjuntas en una rueda y tenemos par de freno.
Par es Fuerza deTorsión. Como cuan-
do uno quiere abrir untarro de mermelada, elPAR es el esfuerzodetorsión, no necesaria-mente el éxito que unotenga en abrirlo.Unoaplica par de torsión.
Cuando se entiende có-
mo la fricción, la compresión y la torsión trabajan juntas,puede unoexplicarse por qué la Parte Mecánica de freno son“componentesque se desgastan”. La civilización moderna no ha podidoencontrarhasta la fecha un producto para frenar que pueda mantenersu tama-ño o su fuerza bajo un uso tan constante.
De modo que los buenos frenos, trabajando bien, siempre vananecesitar que se les repongan piezas regularmente, puestoque estasdichosas piezas siempre están calentándose y des-gastándose con eluso.
Sistemas de frenos Hay dos tipos principales de componentesmecánicos de frenos:tambor y disco. El tipo de frenos que se usa enun vehículo, es ysiempre ha sido, inmediatamente obvio, de acuerdocon el sistemade frenos que ese vehículo tenga.
Antes los tambores se usaban siempre con los sistemas de aireyuna combinación de disco y tambor se usaba con los sistemashi-dráulicos. Los frenos de aire de discos , se diseñaron en ladécada
de los años 70’s. Freightliner vende estos sistemas bajopedidoespecial.
Si bien esta unidad no va a discutir los sistemas de frenosdetallada-mente, sí es importante tener una idea general de lasdiferencias yde los parecidos entre ellos.
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+ FRICCION
+COMPRESION
= PAR DE
FRENO
ROTACION
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INTRODUCCION: Componentes del Sistema
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Frenos de Aire En los camiones y tracto-camiones de serviciopesado, tradicio-nalmente Freightliner ha usado frenos de aire.Estos dan unaaplicación de frenos rápida y eficiente, que resistemuy bien eluso pesado.
Como su nombre lo dice, los frenos de aire o neumáticosusan airea presión—controlada por el pedal de freno—através de las líneas deaire, que activan las válvulas y laParte Mecánica. (Ver elSuplemento 1 - Diagrama delSistema de Frenos de Aire.)
Sistemas deFrenos Hidráulicos
En algunos camiones, los sistemas hidráulicos usan líquidoparamandar la fuerza aplicada al pedal de freno a través de laslíneasa la parte mecánica. Los frenos hidráulicos son estándarenalgunos de los vehículos medianos de Freightliner.
A pesar de que los sistemas de frenos hidráulicos deFreightlinersolamente son disponibles con frenos de disco, hayotros siste-mas hidráulicos disponibles de otros fabricantes, condiscos enel eje delantero y disco o tambor en el eje de impulsión oejemotriz. (Ver el Suplemento 2 - diagrama de un SistemaHidráu-lico.)
Componentes delSistema
Ya sea que un camión frene por medio de aire o líquido(sistemaneumático o hidráulico) el sistema va a contener lossiguientescomponentes:
En los camiones:• Un sistema primario que da potencia (de aire ohidráu-
lica) a los frenos del eje trasero.• Un sistema secundario queda potencia (de aire o hi-
dráulica) a los frenos del eje delantero.En los tractores otracto-camiones:
• Un sistema primario que da potencia (aire) al (los)eje(s)trasero(s)
• Un sistema secundario que da potencia (aire) al (los)eje(s)delantero(s)
• Los frenos del remolque reciben presión de aire desistemassecundarios y en diseños posteriores, de aquel tanquequetenga la presión más alta.
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INTRODUCCION: Preguntas
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Tanto en los camiones como en los tractores o cabezales:• Elsistema de frenos de estacionamiento es el que
mantiene el vehículo inmóvil mientras está parado.
Con excepción del freno de estacionamiento del cardán,estossistemas dependen para frenar, de la parte mecánica delfreno.
Preguntas En la siguiente sección comenzaremos a examinar loscomponentesy operaciones de los frenos de tambor en un sistema deaire. Antes,sin embargo, hagamos un pequeño repaso.
T- 1 Los frenos son la tercera cosa que máscomunmente serepara o se le da mantenimiento en los camiones.
A) Cierto
B) Falso
T- 2 La parte mecánica de los frenos es:A)Los componentes de los sistemas de frenos
que quedan en las ruedas.B) Usada para detener el movimientodel
vehículo.C) Todo lo anterior.
T- 3 La fricción aumenta el movimiento yreduce el calor.A) CiertoB) Falso
T- 4 Fricción + Compresión + Rotación = Parde freno.A) CiertoB) Falso
T- 5 Los sistemas principales usados en loscamiones son:
A) de Aire e HidráulicosB) Gas y DieselC) Fricción andCompresiónD) Ninguno de los anteriores
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FRENOS DE TAMBOR: Configuración de la parte mecánica
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FRENOS DETAMBOR
Como se dijo antes, los frenos de tambor pueden encontrarsetantoen sistemas de frenos de aire como hidráulicos. Los sistemasdefrenos de tambor pueden usar leva o cuña(pág. 22). Parapropósitode ilustración y por ser los más corrientes, vamos aempezar con unsistema de frenos de aire de leva.
Configuración de laparte mecánica
La parte mecánica de un freno de leva típico, de aire, vaacontener los siguientes componentes:
1) cámara de freno• de servicio (sencillo) en la rueda deadelante• doble (doble/tandem) en cardán frenado y en todos
los ejes del remolque2) ajustador de frenos (mostrado con líneade guiones)
3) leva4) tambor5) zapata
Fig.: 4
Veremos cada uno de los componentes en el orden en quevanfuncionando durante el proceso de frenado.
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FRENOS DE TAMBOR: Cámaras de Frenos
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Cámaras de Frenos Cuando el conductor deprime el pedal de freno,se manda aire com-primido por las mangueras de aire. Las cámaras defrenos (una alfinal de cada eje) reciben esta energía de airecomprimido y la con-vierten en fuerza mecánica (movimiento) que senecesita para apli-car los frenos.
Hay dos tipos de cámaras de frenos.1) Cámaras de frenos deservicio.2) Cámaras de frenos dobles o en tandem.
Estas incluyen una cámara adicional para unfreno deestacionamiento activado por resorte.
Generalmente, las cámaras de frenos de servicio van en losejesdelanteros. Las cámaras dobles de frenos van en los ejes
motrices con frenos de estacionamiento y remolques.
Sin embargo, en tracto-camiones con un peso brutovehicular (GVW)de menos de 52,000 lbs (23.608 kg)con ejes en tandem, un eje puedetener cámaras senci-llas y el otro tener cámaras dobles.
Cuando un vehículo tiene un peso bruto vehicular(GVW) arriba delas 52,000 lbs.(23.608 kg), los dos
ejes deben tener cámaras dobles.
Fig.: 5 Freightliner usa Cámaras de Frenos Midland® (vermuestra) yMGM® “TR” .
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1. Abrazadera2. Tapa3. Diafragma4. Carcasa
5. Resorte del vástago6. Vástago7. Tuerca del vástago8.Horquilla9. Pasador de horquilla
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FRENOS DE TAMBOR: Cámaras de Frenos
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Una cámara de frenos de servicio consiste de dos seccionesdemetal en forma de plato hondo:
• la tapa de presión, o cubierta y• la cámara o “cuerpo” con unresorte
Estos están separados por un diafragma reforzado con nylon.Unanillo de metal de dos segmentos junta (asegura) los dosplatos.
Principios deOperación, Frenosde servicio
Cuando se deprime el pedal del freno, entra aire comprimido enlacámara de freno por la lumbrera en la tapa de presión. Estapresiónempuja el diafragma que a su vez empuja al vástago o varilladeempuje.
Cuando el pedal del freno se suelta, el resorte de retornoem-puja el diafragma y el vástago a sus posicionesnormales,evacuando el aire del plato de presión, ventilándolo hacialaatmósfera por mangueras y válvulas.
Tamaño Los diferentes tamaños de cámaras de frenos seidentifican por nú-meros que especifican las superficies efectivasdel “pistón” deldiafragma. Por ejemplo, una cámara de frenos del“tipo 16” tiene
16 pulgadas cuadradas de superficie efectiva de “pistón” paraque lapresión de aire empuje contra ella.
Cuanta más presión de aire se admite dentro de la cámaradefreno, mayor es la fuerza que aplica el vástago del pistón.Estafuerza se determina multiplicando la presión de aire queentra, porla superficie efectiva de pistón del diafragma.
Por ejemplo:
• si se aplican 60 psi (4.21kg/cm2) a una cámara defrenos deltipo 16 (16”2= 103.232cm2),
• la fuerza al final del vástago va a ser de 960 lbs., osea 60lbs. por pulgada cuadrada multiplicado por16 pulgadascuadradas(4.21kg/cm2x 103.232cm2= 434.61kg.)
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FRENOS DE TAMBOR: Cámaras de Freno Dobles/Tandem
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Cámaras de FrenoDobles/Tandem
Las cámaras dobles de freno tienen una cámara de frenos deservi-cio y otra de frenos de estacionamiento o emergencia. Lasecciónde frenos de servicio--que es la que funciona exactamentecomo seacaba de explicar--es la más corta, desde la que sale elvástago.
En la sección de frenos de estacionamiento o de resorte,lacámara de frenos de estacionamiento contiene un resorte deretorno(16), un vástago o varilla de empuje (15), un diafrag-ma de frenode estacionamiento [de resorte] (12), un pistón(9), un resorte (8)y perno integral de liberación (10).
Fig.: 6 Freightliner usa cámaras de freno dobles MGM ®“L”(Fig. 6)y serie“TR”, Midland y Anchorlok®.
Clevis Assembly08/30/94 f420052a
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Freno deparqueo(resorte)
Freno deservicio
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1. Tapa y Retén (sólo Modelo L-T)2. Tapa-respiradero (ModeloL)3. Filtro (Modelo L)4. Pasador5. Tuerca de liberación6. Cubiertadel freno de estacionamiento7. Arandela de empuje8. Resorte deestacionamiento9. Pistón10. Tornillo integral de liberación11.Tapón del pistón12. Diafragma del freno de estacionamiento
13. Tornillo14. Placa del vástago o varilla de empuje15. Vástagoo varilla de empuje16. Resorte de retorno17. Anillo de retención ode prensa18. Perno del anillo de retención19. Tuerca del anillo deretención20. Cubierta con bridas (entre cámaras)21. Sello y guía22.Diafragma del freno de servicio23. Vástago (varilla de empuje)24.Tubo y codos de respiradero (Modelo L-T)25. Cámara nopresurizada
26. Arandela plana endurecida27. Tuerca de seguridad28. Tuercade la varilla de empuje
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FRENOS DE TAMBOR: Cámaras de Freno Dobles/Tandem
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Principios deOperación,Estacionamiento/Emergencia(Freno deResorte)
Cuando se aplica el freno de estacionamiento, se evacúa el airede lacámara de freno. El resorte, que ya no tiene presión de aireque locomprima, del otro lado del diafragma de la cámara; empuja eldia-fragma y el pistón hacia la cubierta con bridas. Esta acciónempujaal diafragma y al pistón del freno de servicio, lo quenaturalmente
aplica los frenos.
Liberación del frenode estacionamiento
Cuando se suelta (o quita) el freno de estacionamiento,entraaire comprimido en la cámara de freno y este empuja eldia-fragma y el pistón, lo cual comprime completamente el resor-te.Al comprimirse el resorte, se quita el freno de estaciona-miento;entonces ya pueden operarse los frenos de serviciocon el pedal defreno.
Las cámaras MGM pueden estar equipadas con untubo de respiraderoexterno, (24) que previene que lesentren humedad y contaminantes.Este tubo tambiénpermite transferir aire desde las áreas de resortede lasdos cámaras. Estas son las cámaras Serie TR-T.
Nota Note en el siguiente diagrama la llavecita inglesadentro del círculocon la línea diagonal atravesada que quieredecir“ NO LO HAGA”.Esto significa que ¡ nunca debenaflojarse ni quitarse los anillos-
abrazadera del freno de estacionamiento ! A la sección de frenodeestacionamiento no se le puede dar servicio y si ese resorte sellegaa soltar de repente, puede causar graves lesiones , inclusivelamuerte ya que está comprimido con unas 18 mil lbs. depresión.
Fig.: 7 ANCHORLOK® DUAL BRAKE CHAMBER1
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4
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1. Tapa guardapolvo2. Anillo-abrazadera-de
fijación del freno de estacionam.3. Perno-llave deliberación
4. Anillo-abrazadera-defijación del freno de servicio.5.Arandela planaendurecida6. Contratuerca de apriete
constante7. Horquilla8. Vástago9. Lumbreras de entrada deaire
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FRENOS DE TAMBOR: Cámaras de Freno Dobles/Tandem
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Fig.: 8 Examine las ilustraciones de cámaras doble Anchorlok®.entoncesconteste a las siguientes preguntas:
T- 6 En qué figura no hay presión de aireen ninguna de lasdos cámaras. (Freno de estacionamientoaplicado)
A) Figura A.B) Figura B.C) Figura C.
T- 7 En qué figura está la presión de airedeteniendo única-mente el diafragma del freno deestacionamiento?(Freno de estacionamiento soltado)
A) Figura A.B) Figura B.C) Figura C.
T- 8 En qué figura actúa la presión de airesobre ambosdiafragmas? (Freno de estacionamiento aplicado)
A) Figura A.B) Figura B.C) Figura C.
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1 2
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07/02/93
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1. Diafragma de fr. de estac.2. Resorte de fr.estacionamiento
1. Vástago del pistón2. Diafragma de fr. de servicio
1. Diafragma de fr. de servicio2. Resorte de de fr. deestacionamiento3. Diafragma de fr. de estacionam.
(A)
(B)
(C)
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FRENOS DE TAMBOR: Ajustadores de frenos
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Ajustadores defrenos
Cuando la presión del diafragma empuja a la horquilla o yugodes-de la cámara de frenos, ésta a su vez, empuja al ajustador defrenos.
De Movimientolineal a Movimiento
Rotativo
El ajustador de frenos es la palanca entre la cámara de frenoyel eje de levas de la parte mecánica del freno. Los ajustado-res seusan tanto en frenos de levas como en algunos frenosde aire dedisco.
Los ajustadores transforman y multiplican la fuerza li-nealaplicada por la cámara de frenos, convirtiéndolaen movimiento detorsión (torque) que mueve las zapa-tas de los frenos vía el eje delevas. Cómo funcionatodo esto sobre las mordazas de freno, serádiscutidomás adelante, bajo frenos de aire de disco.
Ajustadores… Los ajustadores de frenos sirven dospropósitos.
1) Como palancas, convierten la fuerza lineal del pistón delacámara de frenos, en torsión en el eje de levas. La rota-ción delas levas empuja las zapatas hacia afuera contra eltambor,aplicando los frenos.
2) Como ajustadores, dan la manera de corregir el desgastede laspastillas de los frenos, al mantener la carrera delvástago de lacámara de freno y el despejo entre lapastilla de freno y eltambor.
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FRENOS DE TAMBOR: Ajustadores de frenos
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Ajuste Cómo es que el ajustador convierte la fuerza lineal enfuerza detorsión puede verse fácilmente al observar lasilustraciones que semuestran. Cómo es que se hace el ajuste,... esosí no es tan obvio.
Hay ajustadores manuales y automáticos y Freightliner usavariostipos: Rockwell, Gunite, Bendix, Eaton, Crewson-Brunner y Haldexpara mencionar algunos de ellos.
Fig.: 9 AJUSTADOR MANUAL BENDIX
En un ajustador de frenos manual, el “tornillo de ajuste” seajustaregularmente durante los mantenimientos rutinarios delvehículo.
07/28/93 f420073
Manga de fijación
Tornillo de ajuste(tornillo sin fin)
Engranaje de ajuste(del tornillo sin fin)
Grasera
Tornillo sin fin
Tapón de dilatación
Remache de la
cubierta
Ranura
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FRENOS DE TAMBOR: Ajustadores de frenos
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Fig.: 10 Ajustador HALDEX(ASA)* AjustadorGUNITE(ASA)*
Los ajustadores automáticos (ASA*) hacen el ajusteautomá-ticamente durante el frenado normal. Siempre que lacarrera
del vástago del pistón de freno no exceda el límite deseado,nose efectúa ningún ajuste.
Para comprender realmente el funcionamiento del ajustador defre-nos, veamos como trabaja uno marca Rockwell (Fig. 11, pg.14).
El final ranurado del tornillo sin fin (Ref. 21)caza enlasranuras internas en el actuador (Ref. 16).
Las estrías en ángulo de la matraca, a la que sostiene unre-sorte (Ref. 20)calzan con las estrías exteriores delactuador(Ref. 16). Estas estrías en ángulo están hechas parapermitir ellibre movimiento hacia arriba del actuador, pero paraque sefijen durante el movimiento hacia abajo.
*ASA = Automatic Slack Adjuster = Ajustador automático (detensión)
10/28/93
CLEVISCLEVISPIN
ANCHORBRACKET
CONTROLARM
ADJUSTINGHEXNUT
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1. 7/16−Inch Adjusting Hexnut2. Grease Fitting3. Boot4.Link
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1
2
3
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6
7
8
10
9
5. Brake Chamber Push Rod6. Clevis
7. 1/2−Inch Clevis Pin8. 1/4−Inch Clevis Pin9.Grease Relief Opening10. Slack Adjuster Spline
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BRAKECAMSHAFT
Horquilla
Eje de levadel freno
Pasador deHorquilla
Pasador deHorquilla
Brazo decontrol
Soporte defijación
1. Tuerca 7/16 “2. Grasera3 .Guardapolvo4. Articulación5.Vástago del
pistón de freno6. Horquilla
7. Pasador dehorquilla de 1/2
8. Pasador dehorquilla de 1/4
9. Orificio de aliviopara grasa
10. Ranurado
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FRENOS DE TAMBOR: Ajustadores de frenos
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Fig.: 11ROCKWELL ASA*
Al aplicarse el freno, el vástago del pistónconectado a laorquilla, sale de la cámara defreno, forzando al brazo delajustador a hacergirar el eje de levas. La barraactuadora(Ref. 10)está conectada a la horquilla en unapunta y a unpistón pequeño en la otra.
Al moverse el brazo del ajustador, la barra ac-tuadora se muevehacia arriba y hacia afuera,
jalando el pistón(Ref. 14)hacia arriba.
Al volverse excesivo el desgaste del material defricción, lacarrera del pistón de la cámara vamás allá de lo deseado. El pistónentonces hacecontacto con los anillos de retención(Ref.12)y
jala el actuador hacia arriba.
Al moverse hacia arriba el actuador y alcanzarla distancia prefijada, se desliza sobre uno delos dientes de la matraca. Alregresar el pistón oémbolo hacia la cámara de frenos, el actuadoresempujado por fuerza hacia abajo.
Puesto que ahora los dientes en la matraca y elactuador estánfijados, el actuador, al moversehacia abajo, siguiendo la curva desus indenta-ciones, gira levemente.
Esta acción causa que el tornillo sin fin gire,avanzando elengranaje(Ref. 26)y el eje de levaspara queautomáticamente mantengan la distan-
cia apropiada entre la zapata y el tambor.Tamaño Los ajustadoresse venden “por largo”, ya que es uno de los factores
que determina el resultado/potencia del freno. Los ajustadoresde5” son estándar en Freightliner, los de 6” son por pedido paraapli-cación especial.
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1. Cámara de freno de aire 2. Vástago de empuje de la cámara
de freno3. Contratuerca de la horq. 4. Collar de conexiónrápida5. Horquilla 6. Pasador de horq. (grande)7. Pasad. de h orquilla (Grd. ) 8. Pasad or (pequ eño)9. Pasad. de horq. (Pequeño)10. Varil la de actuación11. Guardapolvo 12. Anillo retén delémbolo13. Abrazadera del guardapolvo 14. Embolo de actuación15.Pasador 16. Tornillo de ajuste de actuación17. Torn illo de al iviode presión 18. Sello19. Resorte de matraca 20. Matraca21. Tornillos in fin = (t .s.f .) 22. Anillo retén del tornil lo sin fin23.Sello del t.s.f. 24. Tuerca de ajuste manual del t.s.f.25.Ajustador (de tensión) 26. Engranaje27. Arand. de empuje d el engr.28. Grasera29. Anillo retén del engranaje 30. Estrías del eje delevas31. Sello entre engranaje y cuerpo
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FRENOS DE TAMBOR: Ajustadores de frenos
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Frenado seguro Los ajustadores de tensión de frenos mantienen elfrenado exacto yseguro. Los estudios hechos por el Consejo Nacionalde Seguridaden el Transporte NTSB (National Transport SafetyBoard)y por la Adminis-tración Nacional de Tráfico ySeguridad en las Carreteras NHSTA(National Highway Safety andTraffic Administration)han demostrado que los ve-
hículos equipados con Ajustadores Automáticos de tensión defre-nos (ASA)están menos propensos a tener frenosdesajustados.
Como resultado el gobierno federal ha mandado el uso deAjusta-dores Automáticos de tensión de frenos en todos losvehículos confrenos de aire construidos después de Octubre 20,1994. La ley sellama: Federal Motor Vehicle Safety Standard,(F.M.V.S.S.) #121.Estandar de Seguridad Federal paraVehículos Motorizados #121
Preguntas Aquí tenemos un repaso rápido, después del cualveremos cómo eleje de levas comprime las zapatas contra eltambor.
T- 9 Los ajustadores de tensión de frenosactúan comopalancas y como ajustadores
A) CiertoB) Falso
T- 10 El ajustador de tensión de frenos esla palanca entre:
A) la cámara s y el eje de levas del frenoB) el pedal de freno yla cámara de frenos.
T- 11 Los ajustadores de tensión de frenosmanuales no exis-ten, solamente los automáticos.
A) CiertoB) Falso
T- 12 Los ajustadores de tensión de frenosmantienen automá-ticamente la distancia apropiada entre zapata ytambor.
A) CiertoB) Falso
T- 13 El gobierno federal de EE.UU. norequiere ajustadores detensión de frenos en todos los vehículos confrenos de aire.
A) CiertoB) Falso
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FRENOS DE TAMBOR: Zapatas
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Zapatas Veamos el flujo de potencia de la zapata de freno. Aldeprimirse elpedal de freno, entra aire comprimido a la cámara defreno lo cualmueve el diafragma y este mueve al vástago del pistónque a su vezpasa el movimiento al ajustador de tensión de frenos.Este movi-miento hace que gire el eje de levas.
Principios deOperación
Vea la Fig.12. Cuando el eje de levas(Ref.26)gira la leva en“S” entre los rodillos(19), seempujan las zapatas (18 y 28)contra el tambor y ocurre elfrenado.
Al soltarse los frenos, el aire sale de la cámara de fre-nos. Elresorte de retorno regresa al pistón adentro dela cámara, lo cualcausa que el ajustador de frenos re-grese. Esto hace que el eje delevas vuelva a su posi-ción neutral (ayudado por el resorte deretorno de la
zapata) y separa a la zapata del tambor—la rueda en-tonces quedalibre para volver rodar.
Fig.: 12
f420175a
1
2
3
4
5
6
7
8
910
11
12
13
14
15
16 1718
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28
19
20
6
14
5
07/14/95
22
RETURNSPRING RETAINER
SPRING
CAMROLLERS
ANCHORPINS
f42069203/22/93
Los principales componentes deun freno de levas son:
17) Guardapolvo (Opcional)
18) Zapata superior
19) Rodillos de levas
21) Placa soporte
25) Resorte de retorno de lazapata
26) Eje de levas
27) Resorte retén de la zapata
28) Zapata inferior
ZAPATAResorte deretorno Resorte de
retención
Rodillosde leva
Pernos deanclaje
Leva
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FRENOS DE TAMBOR: Zapatas
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ZapatasPrimaria ySecundaria,
La zapata primariaes la de adelante. El forro, o materialde fric-ción de esta zapata es ligeramente más corto que el de lazapata se-cundaria. El tambor agarra esta zapata en el punto máscercano a laleva.
Fig.: 13 Lazapata secundaria se considera la trasera y esla que tiene elmaterial de fricción más largo.
Cuando las zapatas son empujadas por la leva contra el interiordeltambor que está girando, son simultáneamente alejadas delpuntopivotal por la fricción.
La zapata consiste de una pieza de metal que tiene remachado aellael material de fricción (sección siguiente) . Estas son lasPastillasde frenos, o Material de Desgaste, o de Fricción (segúnsea el país)resistente al calor, que hace contacto con el tambor defreno.
f421456s
Rotación de la rueda derecha
Rotación de la rueda izquierda
Levadetrásdel eje
Leva delantedel eje
Rotaciónde la rueda
Zapataprimaria
Zapatasecundaria
Leva detrásdel eje
Rotación de la rueda
Rotación de la rueda Rotación de la rueda
Zapataprimaria
Zapatasecundaria
Zapataprimaria
Zapatasecundaria
Zapataprimaria
Zapatasecundaria
Leva delantedeleje
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FRENOS DE TAMBOR: Zapatas
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Posición de la Leva Pueden verse frenos con dos posiciones deleva. La “posición”deleva es la dirección en que esta empuja lazapata primaria contra eltambor.
Fig.: 14 La dirección de la fuerza de aplicación es diferenteentre “igual a la
leva ” u “opuesta a la leva”.
Principios de
Operación
En “Igual a la leva ” el rodillo de la leva primaria es
empujado hacia afuera y hacia abajo, lo cual permite a lazapatafuncionar como debe funcionar.
En “opuesta a la leva” el rodillo de la leva primaria esempu-jado hacia arriba y hacia afuera. Esta zapata puedeofrecerun margen más elevado de torque, aunque también causa queelfinal de la zapata más cercano a la leva sea empujado con-tra eltambor, en vez de la parte central de la zapata.
Por qué dos direcciones, cuando “opuesta a la leva”parece tenersus dificultades? Por varias razones,algunas suspensiones no puedendar suficiente espacioen claro para permitir soportes de cámaras defreno,para frenos del tipo “Igual a la leva”.
f421457s
POSICIÓN DE LA LEVA
Rotaciónde la leva
Rotaciónde la leva
Igual que la leva Opuesto a la leva
Rotaciónde la llanta
Zapataprimaria
Zapataprimaria
Zapatasecundaria
Zapatasecundaria
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FRENOS DE TAMBOR: Tamaños
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Tamaños Las zapatas vienen en gran variedad de tamaños. En unazapata de15” x 4” , la dimensión más larga (15”) es el largo de lasuperficiede frenado y, la dimensión más corta (4”) es el ancho dela zapata.Freightliner generalmente usa las siguientes:
• 15” x 4”, 15” x 5”, 15” x 6”, 15” x 8-5/8”• 16-1/8” x 8,16-1/8” x 8-5/8”• 16-1/2” x 5”, 16-1/2” x 6, 16-1/2” x 7”• 18” x7”
El tamaño de la zapata que debe usarse, lo determina lacapacidadde suspensión del eje del vehículo. Sin embargo, en elcaso de ejesdelanteros, puede darse el uso de una zapata másgrande, si elmargen de suspensión de un sólo eje trasero esparticularmente alto.
Estas decisiones se toman cuando se está configurando elcamión.De modo que es importante consultar el Catálogo deRepuestos (enmicroficha o en computador) para encontrarel tamaño correcto dezapata.
OEMs Freightliner usa:
• Rockwell
• Serie Q y• Serie Q PlusTM.
• Eaton• Servicio Extendido (larga duración).
Serie Q Los frenos de la Serie Q tiene los finales para el pernode anclaje enlas zapatas, abiertos, para permitir el servicio de“Cambio Rápido”(“Quick Change”) . Tiene también dos resortesde retención además del
resorte de retorno de la zapata.
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FRENOS DE TAMBOR: Tamaños
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la marca Q PlusTM El freno Q PlusTMes parecido a losde la Serie Q, pero tiene lassiguientes diferencias:
• nuevo diseño de zapata• forros (pastillas) más gruesas•resorte de retorno de servicio pesado• nuevo eje de leva (noconfundir las levas Q y Q+ ) y• la versión del eje de remolque de16.5” x 7” tiene un
buje de eje de leva de servicio pesado fijado con perno.
Larga duración Los frenos de Larga Duración vienen en todostamaños y tienenconfiguraciones de perno de anclaje doble ysencillo.
Eaton produce el único freno de un sólo perno que usa
Freightliner.
Fig.: 15
Doble anclaje
Anclaje Sencillo
EB Producción Estándar
ES Larga duración
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FRENOS DE TAMBOR: Frenos de cuña
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Frenos de cuña Pero....! Existe otro tipo de zapata que no seacciona por eje delevas ni tiene ajustador de tensión defrenos.
Los frenos de cuña fueron introducidos en 1959 en camionespesa-dos y se usan hoy día principalmente en Europa. Los frenos decuña
no son estándar en los camiones de Freightliner, pero se ponenenlos camiones de Consolidated Freightways y en algunasflotillas.También pueden encontrarse a menudo en camiones debomberos.
Hay dos tipos de frenos de cuña: de acción sencilla y doble.Tie-nen una cuña para empujar las zapatas en vez de una leva en“S”.
Fig.: 16 Los frenos de cuña deacción sencilla son de
bajo torque montadosen un plato y usadosprincipal-mente enejesdelanteros.
En los frenos deacción sencilla esnormal que la zapataprincipal(primaria)se gaste antes que laque le sigue(secundaria). Lazapataprimaria es laprimera que estáinmediata a la caja del
émbolo en la dirección de la rotación de larueda deadelante.
Si la caja del émbolo está detrás del eje,entonces la zapata dearriba es la principal. Sila caja del émbolo está enfrente deleje,entonces la zapata de abajo es la principal.
Cuña
Zapata
Tambor
f421460s
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FRENOS DE TAMBOR: Fabricación de Zapatas
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Doble Acción Los frenos de cuña de doble acción son de altotorquemontados en una araña, o placa soporte, que seusanprimordialmente en ejes traseros.
En los frenos de doble acción, el material de fricciónde ambaszapatas debería gastarse aproximadamente almismo tiempo, agrandandoal máximo los intervalosen que tienen que reponérseles.
Fabricación deZapatas
Las pastillas de freno de buena calidad son acuñadas oestampadaspara asegurar los niveles de formas y tolerancias.
En el proceso de acuñado, la pastilla recibe un golpe y éstesele sostiene por algunos segundos, de 600 toneladas depresión.
En el proceso de estampado la pastilla de freno recibe elgolperápido, pero la presión no se sostiene.
Ambos procesos aseguran que la pastilla está adecua-damente“coronada” (redondeada) al dársele la curvanecesaria para que seamolde a la curva del tambor yque la base esté perpendicular a laviga que la sostiene.
Fig.: 17
f421462s
.030
.000
.030
90
90°
°
CL
Pastilla de Fr.
VigaCorona
Mesa
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FRENOS DE TAMBOR: Preguntas
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Preguntas Conteste a unas pocas preguntas sobre las zapatas,luego pasaremosa los materiales de fricción de las pastillas defrenos.
T- 14 La pastilla de la zapata primaria esmás corta que la dela zapata secundaria.
A) CiertoB) Falso
T- 15 El tamaño de la zapata se basa en lacircunferencia de lasuperficie de frenado y en el ancho de lazapata.
A) CiertoB) Falso
T- 16 Los frenos de cuña son estándar enlos camionesFreightliner en los EE.UU.
A) CiertoB) Falso
T- 17 El acuñado asegura que las zapatasestén bien “corona-das” y su base esté perpendicular a la viga.
A) CiertoB) Falso
T- 18 Los frenos Eaton de larga duración notienen pernos deanclaje.
A) CiertoB) Falso
T- 19 El freno de Serie Q tiene finalesabiertos para los per-nos de anclaje para el servicio de “CambioRápido”
A) CiertoB) Falso
T- 20 La posición o rotación de levaes:...A) la dirección en que la leva empuja a la
zapata primaria hacia el tamborB) si la rotación de la levacomienza arriba, o
abajo del tambor.
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MATERIALES DE FRICCIÓN: Clasificación de Fricción
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MATERIALES DEFRICCIÓN
Aquí, igual que en los manuales de servicio, comenzaremos ladis-cusión de los materiales de fricción con un aviso de servicioal pú-blico. Es verdad que como empleado del mostrador derepuestos,uno no trabaja en frenos, pero es importante comprenderlospeligros que pueden llevar los productos que uno vende.
PRECAUCION: Si bien es cierto que Freightliner ya no ofrecepastillas de fre-no que contienen asbesto, algunos expertos médicoscreenque exponerse a largo plazo también a otras fibras, puedeserpeligroso a la salud, aunque no contengan asbesto .
La exposición al polvo del material de fricción de fre-nos puedecausar enfermedades serias, como la asbes-tosis, (enfermedadcrónica de los pulmones) y cáncer.
Bien, entonces…
Actualmente se usan fibras de carbón, de vidrio, de cerámica,dearamid y metálicas en las pastillas de fricción de frenos.
Lo anterior se aplica tanto a los forros de frenos de tambor(deleva y de cuña), como a los frenos de disco. Sinembargo,diariamente suceden nuevos adelantos en la tecnología yno
puede uno saber qué se va a usar el día de mañana .
También hay desacuerdo en la industria sobre cómo evaluar ycate-gorizar los diferentes productos. Uno de los métodos actualeses elde catalogar los materiales de forro estableciendo categoríasde fric-ción, o “códigos en el borde” (edge codes).
Clasificación deFricción
Estos códigos establecen estándares de control de calidad y node-ben confundirse con los requisitos de rendimiento.
En la década de 1960, la Sociedad de Ings. Automovilísti-cosSAE (Society of Automotive Engineers)creó losestándarespara los forros de frenos. Estos estándares uniformes,sonuna serie de pruebas que califican los materiales de fricciónporsus coeficientes de fricción “normal” y “caliente” .
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MATERIALES DE FRICCIÓN: Códigos del fabricante
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La cantidad de resistencia al movimiento, llamadocoeficiente defricción, puede explicarse como una relación.Por ejemplo:
Si se requiere una fuerza de 45 Kg. para arrastrar unpeso de 100Kg. por una superficie plana a una veloci-dad uniforme, la relaciónde fuerza a peso es 45/100,de modo que el coeficiente de fricciónes de 0.45.Cuanto más grande es el número, mayor es lafricción.
Fig.: 18El coeficiente deFricción
Códigos delfabricante
Las categorías creadas por la SAE fueron entonces convertidasenletras de código que se estampan en el borde de las pastillasdefricción. Es de ahí que viene el término en inglés “CódigosdeBorde”= “Edge Codes”
Los “Códigos de borde” le dan a los fabricantes criterios paracon-trol de calidad. Sin embargo, de acuerdo con el libro de la SAElosCódigos de borde:.....
“ ...no establecen requisitos de fricción para los forrosdefrenos ni designan características significativas de forrosde
frenos que deban ser consideradas en el rendimiento total.Debidoa otros factores que incluyen diseño de sistema defrenos y ambientede operación, los coeficientes de fricciónobtenidos de estapráctica recomendada, no pueden usarsepara predecir con exactitudel rendimiento de un sistema defrenos.”
f421461
100 LBS45 LBS
100 Kg. 45 Kg.
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MATERIALES DE FRICCIÓN: Códigos del fabricante
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Como indicadores de calidad, los códigos de borde tambiénson unproblema. Vea la Tabla 1. Dos materiales que tienenla misma letrade Código de borde, pueden estar más alejadosentre sí que dos quetienen códigos diferentes.
Por ejemplo, un material categorizado en lo alto delCódigo “F”(como .44) podría estar más cerca de otromaterial categorizado alfondo del Código “G” (co-mo .46), que un material categorizado alfondo delCódigo “F” (como .35).
Por eso es que Freightliner recomienda que siempre seuse elmaterial de forro especificado por fabricante delequipo original oel material de substitución .
Dinamómetro deInercia
Actualmente muchos piensan que los exámenes del dinamómetrodeinercia dan la evaluación más exacta de materiales de frenado.
Los dinamómetros ofrecen la imitación más exacta de lo quesonlas condiciones de frenado “de verdad” en un laboratoriode pruebas.Esto es importante, puesto que en la realidad dela carretera y eltrabajo, los forros de frenos se ven expuestos
a temperaturas de hasta 538 C° (1000° F.)
Las pruebas se hacen acoplando grandes máquinas alos variossistemas de freno de los diferentes vehícu-los. Se simulan lasdiferentes cargas y situaciones deaplicación y soltado de frenos yse miden los nivelesde fricción.
Tabla 1:
Coeficiente de Fricción Código en el borde
Arriba de .25, hasta .35 E
Arriba de .35, hasta .45 F
Arriba de .45, hasta .55 G
Arriba de .55 H
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MATERIALES DE FRICCIÓN: Códigos del fabricante
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Estas pruebas, combinadas con su habilidad de man-tenerse portiempo indefinido, permiten a los ingenie-ros determinar lascaracterísticas de los materiales defricción. Cuando se calificanestos materiales, se haceen base de “pasa o no pasa”.
Suplemento 3 Para mayores detalles vea el Suplemento 3.
MásConsideraciones
Cuando los ingenieros de Freightliner determinan qué forros defre-no deben usarse para qué aplicaciones, también toman en cuentalosiguiente:
• Diseño de la cámara de frenos• largo del ajustador de tensiónde frenos• peso del vehículo• tamaño de la llanta• material defricción
El estándar deFreightliner
Freightliner usa zapatas Rockwell e Eaton en sus frenos detambor,que tienen altas calificaciones en todas las pruebas deestándares. Apesar de que los camiones Freightliner pueden venircon diferentesforros de frenos, nuestros principales fabricantesson:
• Rockwell• Eaton• Carlisle• Ferodo• Abex
Además de su categorización de fricción, los forros se vendenporel ancho de la zapata en la que serán instalados, p.ej.:12.7cm15.24cm y 17.78cm (5”, 6” y 7”) etc.
Cada fabricante tiene su manera de identificar sus productos.Lamejor manera de determinar qué zapata poner en un vehículoespe-cífico, es conseguir el número de la pieza original delcatálogo derepuestos de Freightliner (en microficha o encomputadora). Luegocotejarlo con el fabricante original (OEM) paraver si hay un númerosubstituto.
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MATERIALES DE FRICCIÓN: Reforrado
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Reforrado Cuando el forro está gastado pero la zapata estábuena, puede refo-rrarse (ponérsele nueva pastilla defricción).
Forros combinados Freightliner casi nunca usa forros combinados,algunos jue-gos para reforrar vienen con pastillas de diferentescategoríasde fricción para las zapatas primaria y secundaria. Aesto sele llama Forros combinados. Cuando se usan combinacio-nes,asegúrese de instalar la pastilla correcta en la zapataquecorresponde..
Piezas relacionadas Cuando se les da servicio a los frenos, esimportante reponer losresortes, bujes y rodillos, no únicamente losresortes de retorno delas zapatas, para asegurar el rendimientomáximo de los frenos.
Fig.: 19
Generalmente, los componentes para darle servicio a los fre-nosse venden en juegos que contienen los resortes, bujes etc.para lareparación adecuada. Algunos tipos de juegos dereparación de frenosson:
• Reparación de zapatas de frenos• Reparación del eje de levas•Zapata forrada
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Clips deretención
Vástagos de anclaje
Bujes
Resortes
de retención
Resortede retorno
Zapatac/pastillasde fricción
Rodillos
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MATERIALES DE FRICCIÓN: Preguntas
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Algunos puntos claves para recordar sobre reforrado de frenos:•Use siempre el material de fricción recomendado por el
fabricante. Esta es cuestión de responsabilidad legal,noadivine.
• Siempre re-forre ambas ruedas en un eje sencillo duranteelmismo servicio.
• Siempre instale pastillas y tambores iguales en ambasruedas enun eje sencillo durante el mismo servicio.
• Los ejes delantero y trasero no requieren necesariamenteelmismo material de fricción.
Preguntas Hagamos un repaso corto y luego veremos con qué hacencontactolas pastillas de freno.
T- 21 Un Forro combinado tiene material defricción de dife-rentes categorías en la zapata primaria ysecundaria
A) CiertoB) Falso
T- 22 El coeficiente de fricción es larelación de fuerza apeso. Cuanto más alto el número, mayor es lafricción ymayor es la potencia de frenado.
A) Cierto
B) Falso
T- 23 El material apropiado de fricción esdeterminado por:A) diseño de la cámara de frenos.B) largo delajustador de tensión.C) peso del vehículo y tamaño de la llanta.D)todo lo anterior.
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TAMBORES: Fuerza
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TAMBORES Piense otra vez en la potencia que fluye a la partemecánica delfreno. Al aplicarse el pedal del freno, el airecomprimido entra a lacámara de frenos, haciendo que el diafragmamueva el pistón queestá unido al ajustador de tensión. Esto mueveel ajustador, que asu vez hace que gire el eje de levas , lo cualpone a las zapatas (que
están fijas) contra el tambor (que está girando).
Finalmente...hay fricción! El vehículo puede pararcompletamente.
Fig.: 20 EJE DELANTERO TIPICO
Fuerza Un tambor de freno debe ser muy fuerte, tener un granreservorio decalor y ser capaz de controlar distorción,cuadriculado por calor,desteñimiento y ralladuras. No debe aguantarunicamente desgasteabusivo sino que debe llevar el calor desde lasuperficie de frenadohacia la superficie exterior.
f330012a
A
B
1 2 3 4
8 9 10 11 12 13
1415 16
17
1819 20
2221
5 6 7
A) Rueda RadialB) Cubo de Rueda (Disco)
1) Pista de rodamiento interior2) Rodamiento interior3) Sello deaceite4) Muñón del eje
5) Tornillo y arandela de la...6) Tapa del cubo7) Sello de latapa del cubo8) Contratuerca9) Arandela de fijación10) Anillo defijación11) Tuerca ajustadora del rodamiento12) Rodamientoexterior13) Pista del Rodamiento exterior14) Tuerca del tambor defreno15) Rueda de radios16) Tambor de frenos, montado dentro17)Tornillo del tambor de frenos18) Perno del aro19) Tuerca de larueda20) Perno de la rueda21) Tambor de freno, montado fuera22)Cubo de rueda
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TAMBORES: Fundido y ®“Centrifuse”
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Fundido y®“Centrifuse”
Hay dos tipos de tambores de frenos, fundidos y“Centrifuse”®.
• Los tambores fundidos son de hierro fundido o colado.• Lostambores “Centrifuse”®tienen un forro de acero y un
núcleo de hierro fundido.
Estos dos tipos de tambor difunden el calor de dos manerasdistin-tas. Cuando se mezclan dos tipos y pesos de frenos, ocurrendife-rentes proporciones de absorción y disipación de calor quepuedenafectar (adversamente) el sistema de frenos.
Los fabricantes de los tambores de frenos de Freightliner son:
• Budd
• Motor Wheel (Centrifuse®)• Gunite• Daton/Walther• Webb
Tamaños Los tamaños de los tambores de frenos, calzan con lostamaños delas zapatas que van a tener, por ej.: 15” x 4” (38.1cm.x10.16cm.)etc. Otras consideraciones son:
• ¿Qué posición tienen en el montaje del tambor?• dentro (de labrida de la rueda del cubo)• fuera (de la brida de la rueda delcubo)
• Van a usarse con cubo de rueda de radios o...• con cubo derueda de disco?
Balance El balance es un factor importante en un tambor defreno. No debehaber ni lado pesado ni lado liviano. Los tamboresvienen defábrica:
• Balanceados, ya sea maquinados a perfección, o bien
• Contrapesados (con contrapesas soldadas paraconseguirequilibrio en todos sus puntos)
Cuando han sido balanceados a las especificaciones de fábrica,am-bos estilos proporcionan rendimiento idénticos.
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TAMBORES: Montaje
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Montaje Hay dos métodos de montaje para tambores y ruedas: Eltradicionalde asiento de bola y el de montaje centrado con elcubo.
Fig.: 21
Asiento Esférico(Centrado conpernos)
Con el método de asiento esférico (o de media bola) el tamborsepone en posición en el cubo y las ruedas se centran contuercasinternas y externas, instaladas en los pernos . Ver Fig.21.
Centrado con elcubo
Al método de centrar con el cubo a veces le dicen en inglés“BuddUni- Mount 10”. Este es un sistema de montaje de diseñométrico,centrado por el cubo, con tuercas de dos piezas (conbrida).
Las superficies maquinadas del cubo ayudan a colocar eltambor ylas ruedas. El centrar con el cubo proporcionaexactitud paracentrar tambor y ruedas. El sistema de tuercasde dos piezas, conbrida, proporciona alta fuerza de fijacióncon buena retención detorque y resistencia a la vibración y alchoque.
f421464
f421465
Centrado con pernos (Asiento esférico)
Centrado con el cubo (Uni-mount-10)
f421468s
Tuerca interna
Tuerca externa
Ruedas internay externa
Tambordel freno
Cubo
Perno
Montaje de rueda −disco con asientos de media bola
Ruedas internay externa Tambor
del freno
Tuerca dedos piezascon brida
Montaje de rueda −disco con asientos del cubo
Perno
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TAMBORES: Montaje
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Deben usarse las combinaciones correctas de cubo y tamborcuan-do se hacen reposiciones. ¡Las piezas mal acopladas oincorrecta-mente emparejadas, pueden resultar en tambores dañados ypernosde montaje y finales de rueda flojos o rotos ! Consulte elcatálogode Repuestos de Servicio y los Boletines.
Los nuevos diseños de tambor permiten que se les use tantoparaaplicación de asiento esférico como centrados por elcubo, cuando sejuntan con los cubos apropiados. ¡El juntarlos tambores con loscubos apropiados es crítico paraproporcionar y mantener el apoyodel final de la rueda!
Nota Para almacenar los tambores, hay que apilarlosasí:
Fig.: 22 No los colo-que uno aden-tro del otro co-mo quienapilacanastos, nilos ponga decanto.
Si lo hace pue-
de causar quese pierda elcírculo per-fecto o que sedañe lasuper-ficie de frena-do.
Problemas A veces los clientes van a hablarle de sus problemasde frenos. Enmuchos casos, hay que reponer el tambor. Sin embargo,hay vecesque puede limpiarse el tambor. He aquí algunos de losestándaresde la industria. Si tiene dudas, no adivine, haga que sudepartamen-to de servicio revise el tambor.
Método correcto para guardarlos
Método incorrecto para uardarlosf421467s
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TAMBORES: Condiciones del Tambor
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Condiciones delTambor
Un tambor rajado,con una o más rajaduras que se extien-denpor la pared entera, lo causa el calentamiento y enfria-mientoexcesivos, debidos posiblemente a la mala aplicación.Repóngalosinmediatamente.
Cuadriculado por calentamiento es la apariencia de nume-rosaslíneas (rajaduras superficiales), en la superficie de fre-nado deltambor. Es condición normal, causada por el calen-tamiento yenfriamiento de la superficie. Esto puede desva-necerse y volvercomo resultado del frenado normal. Elcuadriculado por calentamientono impide el frenado, peroasegúrese de revisar buscando rajadurasprofundas.
Las manchas de grasa en los tamboresson casi segura-mentecausadas por lubricación defectuosa o inadecuada, opor falla de lossellos. Hay que reparar la causa y limpiar eltambor.
El tambor conmanchas.
Los puntos duros, apenas elevados, de color oscuroenlasuperficie de frenado, que algunos llaman tambor manchado,quieredecir que el tambor se ha sobrecalentado, son causa-dos por frenosque no están bien balanceados. Hay que repo-ner el tambor.
Los tambores escoriados deben reponerse.
Los tambores azules son el resultado de temperaturasextre-madamente altas. No es necesario volver a pulir lasuperficieni cambiar el tambor mientras esté dentro de lastoleranciaspermitidas para su operación, pero hay que revisar elsistemapara ver si está bien balanceado.
Los tambores que se ven pulidospueden lijarse pero el
sistema tiene que revisarse para encontrar la causa.
Los tambores que están fuera de círculo perfectodebenserrepuestos.
Los tambores demasiado grandesdeben reponerse.
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TAMBORES: Preguntas:
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Nota Recuerde, al reponer tambores, se aplican las mismasreglasque con otros componentes mecánicos. Para asegurar unfre-nado parejo y adecuado y la seguridad del vehículo,ambosextremos del eje deben tener piezas iguales .
Preguntas: Hagamos un repaso y luego examinemos los frenos dedisco.
T- 24 Un tambor de frenos debe ser muyfuerte, tener un gran
reservorio para el calory ser capaz de controlardistor-sión, cuadriculado por calor, descoloración yescoria-ciones.
A) CiertoB) Falso
T- 25 Los tambores Centrifuse :
A) Tienen forro de acero y núcleo de hierro fundido.B) Sonhechos de hierro fundido.
T- 26 Los tambores fundidos:
A) Tienen forro de acero y núcleo de hierro fundido.B) Sonhechos de hierro fundido.
T- 27 Hay dos métodos de montaje paratambores y ruedas: el
de asiento esférico y el centrado por el cubo.A) CiertoB)Falso
T- 28 Uno nunca puede usar el mismotambor para los dos
tipos de montaje.A) CiertoB) Falso
T- 29 Para asegurarse de un frenado parejo yapropiado y para
seguridad del vehículo, ambos lados del eje deben tenerpiezasidénticas.
A) CiertoB) Falso
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FRENOS DE DISCO: Hidráulicos
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FRENOS DEDISCO
Los clientes de camiones de Freightliner piden frenos de discoenun 5% de sus camiones. Generalmente se piden frenos de discosenlos camiones medianos, aunque están disponibles para todasclasesde vehículos.
La Freightliner Custom Chassis Corporation, fabrica chasisesparacasitas rodantes, autobuses escolares y furgones.
En el pasado, los frenos de disco casi siempre estabandispo-nibles en sistemas hidráulicos. Hoy en día, sin embargo,losfrenos de aire de disco se están volviendo más corrientes enlosvehículos grandes.
Hidráulicos Los sistemas de frenos hidráulicos de disco deFreightliner son
producidos por Bendix. A continuación se dan las partesprincipa-les de un freno hidráulico de disco:
• La mordaza (1), que contiene• Los pistones (2),• el forro defreno (pastilla de fricción) (3) y,• la pastilla exterior de freno(4).• El plato de anclaje (5), el cual apoya• a la pastillainterior (6) y al forro (7) y,
• el disco (8) montado en el cubo de rueda.
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FRENOS DE DISCO: Hidráulicos
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Fig.: 23 FRENO HIDRAULICO DE DISCO
Suplemento 2 Cuando el conductor aplica el freno, el líquidosale del cilindromaestro por tuberías y mangueras, hacia lasmordazas. (Ver eldiagrama del Suplemento 2.)
Principios deOperación
El fluido entra a presión en la mordaza a través de laslíneashidráulicas. Este líquido empuja los dos émbolos decadamordaza, los que a su vez empujan la pastilla interna contraeldisco.
Al mismo tiempo la mordaza se desliza ligeramentehacia adentro,lo que causa que tanto las pastillas defricción externas como laspastillas de fricción fijas
aprieten fuertemente contra el disco, lo cual frena ydetiene elcubo y la rueda.
f420372
1
1
2
2
2
3
3
44
55
6
6
7
8
910
11
2
08/10/93
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12
2
3 4
08/11/93
1
2
3 4
5
6
1. Caliper2. Wear Shim3. Spring4. Allen Head Bolt5. Key6. AnchorPlate
f42056508/03/93
AXLE
ROTOR
A
A = Runout Dimensions
f420436 f42059408/11/93
8
5
1
4
5
6
7
Eje
Disco
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FRENOS DE DISCO: Frenos de Aire de disco
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Cuando el conductor suelta (afloja) el freno, la presióndelfluido baja instantáneamente, lo cual permite que los émbo-losen cada mordaza se retracten. En realidad, al empezar amoverse eldisco, empuja las pastillas, alejándolas de él. Estemovimiento esmuy pequeño, pero es suficiente para quitar elcontacto con eldisco. La mordaza se desliza hacia afuera ylas pastillas defricción ya no aprietan contra el disco.
Fig.: 24 Embolos Las mordazas defrenos hidráuli-cos vienen endostamaños. Cuan-to más grande esel diámetro del
émbolo, mayores el área efec-tiva es para queel fluidohidráu-lico la empuje.
Frenos de Aire dedisco
El sistema de frenos de disco, de aire, Rockwell tiene unacámarade aire y a veces un ajustador de tensión, lo mismo que losfrenosde tambor.
Sin embargo, en los frenos de disco actuales de Rockwell,elajustador de tensión se usa para girar el eje de potencia, locualempuja el émbolo contra la zapata interna. La mordazase mueve comola hidráulica, que aprieta ambas pastillas(interna y externa)contra el disco.
Al soltarse los frenos, regresa el pistón (o émbolo) dela cámarade aire y el resorte de retorno retrae el émbo-
lo y la mordaza .
f420371
2
3
1
10/31/94
f420566a10/28/94
2
1
A
B
5 A) Mordaza de 7.32cm(2.88B) Mordaza de 6.60cm(2.6”1. Pistón(émbolo)2. Aislador térmico3. Guardapolvo4. Orif. de inspec.pequeño5. Orif. de inspec. grande
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FRENOS DE DISCO: Materiales de fricción
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Fig.: 25
Materiales de
fricción
Al igual que los forros de frenos de tambor, los forros defrenos de
disco están hechos de materiales que no son de asbesto.
Su tamaño se determina por el tamaño de la mordaza y porlacategoría del eje del vehículo*. Nuevamente, la recomenda-cióndel material de fricción correcto es cuestión de respon-sabilidadlegal. Asegúrese de conseguir el número de piezaoriginal delCatálogo de Repuestos de Servicio, o el númeroque lo sustituye.
Los discos de los frenos de aire son, ya sea de hierro fundido odúc-til, Gunite o Rockwell... y Freightliner usa discos Gunite dedife-rente espesor en todos sus sistemas de frenos hidráulicos dedisco.En otras palabras: Los discos para los frenos de aire sondiferentesde los discos para frenos hidráulicos, sean de la marcaque sean.
* carga máxima del ejes
f421469s
Ajustadorautomáticode frenos
Mordaza
Cámarade frenos
Exterior dezapata y pastillade fricción
Resorte deretorno delpistón
Pistón del freno
Tuerca del vástago
Vástago
Ajustadorautomáticode frenos
Mordaza
Disco (rotor)del tipo perforado
Exterior Interior
Rotor
Interior de zapata y pastilla de fricción
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FRENOS DE DISCO: Discos o Rotores
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Discos o Rotores Hay dos estilos comunes de discos defreno.
Fig. 26 •“Sección en U” segúnse les dice en inglés, quese usanen los camionesFreightliner, o
•“Sección tipo sombrero”.
Los dos discos tienenagujeros de ventilaciónlo cual mejora ladisipa-ción del calor. Se usanen vehículos de clase 7
y 8.
Los discos hechos dehierro fundido, tienen las mismascondiciones de uso y cargaque los de tambor. Tienen que revisarsebuscándoles man-chas, rajaduras, escoriaciones y cuadriculado porcalor.
Si el disco está rajado, tiene color azuloso, otienecuadriculado de calor muy severos, debe reponerse .Si tienepoco cuadriculado por calor y escoriaciones,
puede pulírsele por maquinado siempre que se man-tenga dentro delas especificaciones de espesor.
Piezas relacionadas Los componentes de servicio para frenos dedisco se venden en jue-gos igual que para los frenos de tambor. Porejemplo, un “juego” tí-picamente contiene: pastillas, cuñas dedesgaste y resortes, y quizátambién platos de anclaje, mordazas,émbolos y hasta sellos y guar-dapolvos.
Algunos juegos para frenos de disco, hidráulicos o de aire son:•Juego Sellos Mordaza (Caliper Seal Kit)• Juego Ajustador FrenosAire(Slack Adjuster Kit, Air)• Cilindro Maestro,hidráulico(Master Cylinder, Hydr.)
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FRENOS DE DISCO: Preguntas
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Preguntas Revisemos los frenos de aire e hidráulicos dedisco:
T- 30 Los frenos de disco son estándar enFreightliners clase 8.A) Cierto
B) Falso T- 31 Los sistemas de frenos deaire pueden usar discos.
A) CiertoB) Falso
T- 32 Los clientes de Freightliner pidenfrenos de disco en un5% de sus camiones medianos.(BusinessClass)
A) CiertoB) Falso
T- 33 Los sistemas de frenos hidráulicos dedisco usanajustador de tensión igual que los de tambor.
A) CiertoB) Falso
T- 34 Los componentes de servicio de frenosde disco puedencomprarse en “juegos”.
A) CiertoB) Falso
T- 35 Freightliner usa discos de ________entodos sussistemas de frenos de disco.
A) Sección en UB) Sección tipo sombrero
T- 36 Los discos no tienen las mismascondiciones de carga yde desgaste que los frenos de tambor.
A) CiertoB) Falso
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FRENOS DE DISCO: Frenar balanceado
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Frenar balanceado Los fabricantes han inventado una fórmulaintrincada que envuelveel tamaño y potencia del freno, la geometríade la zapata, caracterís-ticas de fricción, tipo de vehículo ycarga de operación para dar unbalance de frenos casi perfecto enlos camiones, tractores y remol-ques nuevos.
Fig.: 27 Un buen sistema de frenos es diseñadopara distribuir lafuerza de frenado.Aproximadamente 20% de la fuerza defrenado va aleje delantero, 40% al ejetandem impulsor y 40% al eje tandemdelremolque
Esto compensa por variaciones en la carga del camión y va a
absorber bien la energía de calor. Cada freno en cada eje de-beser diseñado para dar 50% de la capacidad de freno deleje.
El desbalance de los frenos puede causar:
• desgaste acelerado de las piezas;• maniobrabilidad impropiadel vehículo;• reducción de resistencia de fricción por calor;•aumento de distancia de paro; y
• estabilidad reducida (patinaje en diagonal delremolque,etc.).
Para ayudar a mantener el balance apropiado de frenos, use:•Forros recomendados por el fabricante, con las mismas
características en todos los frenos.• Zapatas y resortes deretorno del tamaño adecuado y
consistente en todos los frenos.• Cámaras de frenos del mismotamaño/tipo en un eje.• Ajustador de frenos del mismo tamaño/tipoen un eje.• Tambores que calcen con el cubo de rueda.
Felicitaciones por haber completado “Frenos, Parte Mecánica”Tomeahora el examen con libro abierto y habrá terminado ...¡ahorasólole faltará aplicar lo que ha aprendido!
Buena suerte... y hasta el próximo manual.
40% 20%40%f421471s
Distribuciónde la carga de frenado
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Válvula ManualDel Remolque
Manóm. mecánicos
AireAplic.
AirePrim.
AireSecund.
Válv. de pie
Compresor
Gobernador
Secadorde aire
Válv. deseguridad
Válv. dedrenaje
Entrega Secundario
Primario
Válvula sistemaantibloqueo
Wabco
Prode
Tractor
Válvula MV−3
Remolque
Válv. dedesconexión
rápida
Llave dedrenaje
Llave dedrenaje
Solenoide,sistema
antibloqueo
Solenoide,sistema
antibloqueo
09/17/97
Bloque deconexiones
Identificación de L
1 = Abastecimiento2 = Entrega3 = Escape4 = Control
11 = Ab12 = Ab21 = En22 = En
según la norma
Frenos dFLX C
de ca
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Bomba de laDirecciónHidráulica
Aceleradorde refuerzoHydromax
Bombaeléctrica
Engranaje dela direcciónhidráulica
Frenode disco
Frenode disco
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SUPLEMENTO #3
Estándar Federal de Seguridad de Vehículos Automotores
(Federal Motor Vehicle Safety Standard (F.M.V.S.S.) #121)
El estándar F.M.V.S.S. #121 fue establecido para asegurar elrendimiento seguro defrenado bajo condiciones normales y deemergencia. Cubre tanto rendimiento comorequisitos de equipo paralos sistemas en vehículos equipados con frenos de aire.
A continuación se da un resumen de la porción del Acta quedefine las pruebas dedinamómetro para los forros [materiales defricción]:
• Asentado en frío: 200 paradas desde 64 k.p.h (40 m.p.h)., auna tasa dedesaceleración de 3.05m. (10’) por segundo2. Estasparadas están cicladas atemperaturas que deben ser mantenidas entre157°C. y 196° C.(315-385°F.)
• Asentado en caliente: 200 paradas desde 64 k.p.h (40 m.p.h).,a una tasa dedesaceleración de 3.05m. (10’) por segundo. Estasparadas están cicladas atemperaturas que deben ser mantenidas entre232°C y 288°C. (450-550°F.)
• Tanto la sección de asentamiento en frío como la deasentamiento en caliente sehacen para acondicionar el forro yproporcionar contacto entre el forro y eltambor.
• La retardación usa 7 paradas desde 80 k.p.h (50 m.p.h.) apresiones de aire de 20,30, 40, 50, 60, 70 y 80 psi. Estas paradasestán cicladas en temperatura; cadaparada se aplica a 93°C. (200°F.) Esta sección de la prueba determina lahabilidad de frenado delos materiales de forro.
• Desvanecimiento (pérdida gradual) contiene 10 toques(aplicaciones cortas,rápidas) desde 80 k.p.h. (50 m.p.h.) hasta 24k.p.h.(15 m.p.h.) a una tasa dedesaceleración de 2.74m. ( 9’) porsegundo2. Estos toques son cada 72 segundos.La prueba dedesvanecimiento se hace para simular repetidas aplicacionesdefrenos; como quien frena en una colina. Esta sección de la pruebadetermina silos materiales de forro pierden o no, su habilidad defrenado al calentarse.
• Parada caliente es una sóla aplicación de parada desde 32k.p.h.(20 m.p.h). a unatasa de desaceleración de 4.27m. ( 14’) porsegundo2. Esta parada también sellama “parada de pánico”. La“parada de pánico” se cicla a 60 segundos despuésdel último “toque”de desvanecimiento. Esto simula una parada rápida al fondode unapendiente, cuando los frenos están calientes.
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FREIGHTLINER CORPORATIONCAPACITACION A PASO AUTODETERMINADO
“Frenos” Parte Mecánica
EXAMENFELICITACIONES por haber terminado este texto.
COMO TOMAR ESTE EXAMEN:Este es un examen con libro abierto, demodo que puede usar su texto y cualquier otrolibro de FREIGHTLINERcomo fuente de referencia.
La PAGINA DE RESPUESTAS es la últimaen este grupo;DESPRENDALA.Llene la información en el encabezado de lapágina....USE LETRA CLARA DEIMPRENTA por favor. Si no puedeleerse su nombre no podrá dársele crédito.
Ponga un círculo alrededor de su respuesta en la Página deRespuestas
TENGA CUIDADO de no confundir los números de laspreguntas con losde las respuestas... No conteste a la pregunta 21en la línea para la 22 !
Confírmese a cada pocas preguntas, que los números sean losmismos. Siestá en la pregunta #14, la #12 y la #13 de la página derespuestas yadeben tener su círculo alrededor de una de susletras.
Cuando termine el examen, haga (y guarde) una fotocopia de suhoja y dele eloriginal a su Gerente de Departamento o a la personaque su Compañíahaya designado para el propósito, quien se encargaráde corregirlo ycalificarlo.
¡Buena suerte y mantenga su paso!
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“Frenos” Parte MecánicaPonga un círculo en la que escoja, en lapágina de respuestas
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T-1 Los tambores de hierro colado:
A) Tienen un forro de acero y un núcleo de hierro colado ofundido.B) Son hechos de hierro colado (o fundido).
T-2 Un forro combinado tiene material de fricción de diferentescategorías en la zapataprimaria y secundaria .
A) CiertoB) Falso
T-3 Los discos no tienen las mismas condiciones de carga ydesgaste que los frenos detambor.
A) Cierto
B) FalsoT-4 Los frenos son la tercera cosa más común a la que sele da mantenimiento o
reparación en los camiones.
A) CiertoB) Falso
T-5 La fricción aumenta la moción y reduce el calor.
A) CiertoB) Falso
T-6 Los sistemas de frenos hidráulicos usan ajustadores detensión de frenos igual que losfrenos de tambor.
A) CiertoB) Falso
T-7 Cuando la presión de aire detiene solamente el diafragma dela cámara del freno deresorte, se...
A) ...aplica el freno de servicio y el de estacionam./emerg. sequita.B) ...aplica el freno de estacionamiento/emergencia.C)...quita el freno de estacionamiento/emergencia.
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T-8 Fricción + Compresión + Rotación = Par de Freno o torsión defreno.
A) CiertoB) Falso
T-9 Los ajustadores de tensión de frenos son a la vez palancas yajustadores.
A) CiertoB) Falso
T-10 Los ajustadores de tensión de frenos no existen, únicamentelos automáticos.
A) CiertoB) Falso
T-11 Los ajustadores de tensión de frenos automáticos,(ASA)mantienen automáticamentela tolerancia adecuada entrezapata y tambor de frenos.
A) CiertoB) Falso
T-12 Cuando el aire a presión actúa sobre los diafragmas deambas cámaras de frenos, el...
A) ... freno de servicio se aplica y el de estacionam./emerg. sequita.B) ... freno de estacionamiento/emergencia se aplica
C) ... freno de estacionamiento/emergencia se quita.
T-13 El Gobierno Federal de los EE.UU. no requiere ajustadoresde tensión automáticos entodos los vehículos con frenos deaire.
A) CiertoB) Falso
T-14 El forro (pastilla) de la zapata primaria es más corta quela de la secundaria.
A) CiertoB) Falso
T-15 Cuando no hay presión de aire en ninguna de las doscámaras, el...
A) ... freno de servicio se aplica y el de estacionam./emerg. sequita.B) ... freno de estacionamiento/emergencia se aplicaC) ...freno de estacionamiento/emergencia se quita.
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T-16 Los frenos de cuña son estándar en los camionesFreightliner de los EE.UU.
A) CiertoB) Falso
T-17 El ajustador de tensión es una palanca entre:
A) La cámara de frenos y el eje de levas.B) El pedal de freno yla cámara de freno.
T-18 Los sistemas de frenos de aire pueden usar discos defrenos.
A) CiertoB) Falso
T-19 La posición o rotación de la leva es:A) La dirección en quela leva empuja la zapata dentro del tambor.B) El hecho de que laleva comience su rotación en lo de arriba o en lo
de abajo del tambor.
T-20 El acuñado asegura que la zapata esté completamenteredondeada y tambiénperpendicular sobre la viga.
A) Cierto
B) Falso
T-21 El freno de Serie-Q tiene finales abiertos para el perno deanclaje en las zapatas parapermitir el servicio de “CambioRápido”(“Quick Change”).
A) CiertoB) Falso
T-22 Los frenos de larga duración de Eaton no tienen pernos deanclaje.
A) CiertoB) Falso
T-23 Los tambores Centrifuse :
A) Tienen forro de acero y núcleo de hierro fundido.B) Sonhechos de hierro fundido.
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T-24 Hay dos métodos de montaje para los tambores y ruedas, elde asientos esféricos y elque es centrado por el cubo.
A) CiertoB) Falso
T-25 El tamaño de la zapata se basa en la circunferencia de lasuperficie de frenado y elancho de la zapata.
A) CiertoB) Falso
T-26 Nuncase debe usar el mismo tambor para aplicacionesde asiento esférico y centradopor el cubo.
A) CiertoB) Falso
T-27 Para asegurar el frenado correcto y parejo y, para laseguridad del vehículo, los dosfinales del eje deben tener piezasiguales.
A) CiertoB) Falso
T-28 Los frenos de disco son estándar en los Freightliners Clase8.
A) CiertoB) Falso
T-29 Un tambor de freno debe tener gran fuerza, tener un granreservorio para calor y sercapaz de controlar la distorsión, elcuadriculado por calor, escoriaciones ydesvanecimiento.
A) CiertoB) Falso
T-30 Los dos sistemas principales de frenos que se usan en loscamiones son:
A) De Aire e HidráulicosB) De Gasolina y DieselC) Fricción yCompresiónD) Ninguno de los anteriores
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T-31 El coeficiente de fricción es la proporción de fuerza apeso. Cuando más alto es elnúmero, mayor es la fricción, mayor lacapacidad de parar.
A) CiertoB) Falso
T-32 Los clientes de Freightliner ordenan frenos de disco en un5% de sus CamionesMedianos. (Business Class).
A) CiertoB) Falso
T-33 El material apropiado de fricción es determinado por:
A) El diseño de la cámara de frenos.
B) El largo del ajustador de tensión.C) El peso del vehículo yel tamaño de las llantas.D) Todo lo anterior.
T-34 Las piezas mecánicas de los frenos son:
A) Los componentes que van al final de los ejes en un sistema defrenos..B) Usados para detener el movimiento del vehículo.C) Usadospara mantener el vehículo en un sólo puesto.D) Todo loanterior.
T-35 Los componentes para darles servicio a los frenos de discono pueden comprarse enforma de “juegos”. (kits)
A) CiertoB) Falso
T-36 Freightliner usa discos del estilo________ en todos sussistemas de frenos de disco.
A) De Sección “U”
B) De Sección tipo “sombrero”
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“Frenos” Parte Mecánica
Página de respuestas
Nombre________________________
Fecha_________________________ Favor usarletra clara de imprenta
T-23 A B
T-24 A B
T-25 A B
T-26 A B s
T-27 A B
T-28 A B
T-29 A B C
T-30 A B
T-31 A B
T-32 A B
T-33 A B
T-34 A B C
T-35 A B
T-36 A B
T-37 A B C
T-38 A B
T-39 A B
T-40 A B
T-41 A B
T-42 A B
T-43 A B
T-44 A B
T-45 A B
T-46 A B
T-47 A B
T-48 A B
T-49 A B
T-50 A B
T-51 A B
T-52 A B C D
T-53 A B
T-54 A B
T-55 A B C D
T-56 A B C D
T-57 A B
T-58 A B
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